护理人员在飞机上竞赛，以照顾因晴空湍流而受伤的乘客和机组人员。（冯永镐/中国日报）
空中挑战
香港平均每年要遇到15天的高空湍流。在过去两年中，香港天文台的严重案件报道有所增加。
天文台社长顺治明在接受《中国日报》独家采访时说：“严重的CAT事件从每年只有两天上升到现在的两天。”
他说，很难将严重事件的增加归因于全球变暖，因为还有许多其他因素在起作用。但是，他指出，最近有更多的案例报道，尤其是在香港东北部的高层空气中，那里的喷气流相对较粗糙。
通常，香港会在12月至2月经历这种现象，当时极地和热带温度之间的差异最大，而射流（湍流的驱动力）则最为猛烈。
极地与热带之间温度的差异驱动着东西向喷射流的产生，因为极地地区的温度自然比热带地区要低得多。雷丁大学的威廉姆斯说，部分原因是与赤道相比，太阳的光线必须传播得更远才能到达两极。
“但是，由于我们的二氧化碳排放，大气的加热并不均匀。在3万至4万英尺（9至12公里）的巡航高度上，热带地区的变暖速度快于两极。这加剧了南北温差，这是驱动射流的动力。这将使射流在响应时受到更大的剪切，并导致更多的湍流。”
此外，许多飞行员指出，香港国际机场的地形条件造成了使飞机更容易产生湍流的条件。机场坐落在大屿山山区北部和新界西部丘陵西南部的开垦土地上。高速风会突然从山间缝隙中喷出，从而产生更大的风切变–风向或风速突然改变–可能导致飞机遇到的逆风或逆风的变化。强风切变可以使飞机从预期的飞行路径上向上，向下或向侧面吹。
在机场报告的所有风切变和湍流案例中，约有70％来自吹过大屿山丘陵的强风。一位香港前飞行员说，目前的条件使机场成为升空和降落的“不宜人”的地方。
航空学院的创办人，现为港龙航空第一副官的梁汉琪（Nigel Leung）的飞行时间为5,200小时。他在2010年离开市区的机场时经历了猛烈的向下气流袭击。梁的空中客车受到重重震动，好像是从上面大片乌云笼罩的巨大拳头击中了他。机组人员和乘客几乎被从座位上弹出，但安全带使他们免于受伤。
威廉姆斯说，没有办法避免湍流。他说：“飞机在香港等热带地区遇到的许多湍流将是风暴带来的对流湍流。”他指出，风暴从高温中获取能量，并上升到比飞机所能达到的高度更高的高度。
空中湍流被认为是对进出香港的飞行员的进一步威胁。梁说，飞行员习惯于在机场附近进行风剪，但是湍流是看不见的。
他说：“我们别无选择，只能忍受子弹，忍受暴力破坏。”
